中国汽车业正在遭遇30年未见之大变局，新能源则给了自主品牌弯道超车的机会，必将出现中国式丰田、本田这样大型自主品牌公司。

本刊特约作者 王梓良／文

中国汽车行业正在遭遇30年未见之大变局。

苏宁金融研究院高级研究员赵一洋在一份报告中表示，“金九银十”已成往事，汽车行业的寒冬降临。

中国汽车工业协会（下称“中汽协”）此前发布的公告称，2018年9月，面向经销商的乘用车销量同比下降12%至206万辆。这是中国汽车销量连续第三个月出现下滑。数据显示，2018年1-9月，国内汽车累计产销均完成2049.1万辆，产销量比上年同期分别增长0.9%和1.5%，比前8个月增速分别回落1.9百分点和2个百分点，总体表现低于年初预期。

中汽协同时表示，预期四季度销量同比数字仍将充满挑战。果然，车市在渡过成色不足的“金九”之后，“银十”更是秋风瑟瑟。

根据全国乘用车市场信息联席会（下称“乘联会”）发布的信息，2018年10月前三周，国内乘用车销量同比下滑23%。乘联会预计，10月国内乘用车整体销量跌幅将达到20%左右，较9月的降幅进一步下滑。

乘联会秘书长崔东树认为，“金九银十”失色的主要原因是近年车市持续快速增长带来的高基数，给2018年车市增长带来很大压力；同时，尤其是中西部楼市价格的快速上涨，让许多消费者将财产投入到楼市，使得车市难以复苏；此外，居民财富缩水、中美贸易战持续不利等因素也将影响车市表现。

雪上加霜的是，在销量下行的同时，经销商的库存水平也达到历史高点。根据中国汽车流通协会（下称“流通协会”）发布的数据，10月汽车经销商库存预警指数为66.9%，同比上升17个百分点，为三年来最高。

崔东树预计，2018年车市在最后两个月的表现仍会较差，全年负增长已基本确定。野村证券公司则预计，四季度汽车销量将下降7.5%，导致全年销量下降1.6%，这将是中国乘用车市场自1990年以来的首次出现年度销量下滑。

此前，野村证券通过对有车人口增长、经济增长和汽车保有量长期趋势的自上而下分析发现，中国汽车市场即将迎来转折点，未来几年间新车销量增长将放缓或甚至停滞。黄金时代终将远去，中国汽车行业迎来了近30年来未见之大变局。

事实上，销量下滑只是大变局中的一朵浪花——进口关税下调，进口车与合资车之间竞争加剧；实施24年的外资股比限制政策即将退出历史舞台，强势品牌如宝马则开始逐渐增加合资公司股比；中国新能源汽车在销量上实现了全球领跑，但在细分产业链环节上并没有出现强势企业；在蔚来等造车新势力不断涌现的同时，奇瑞、福田宝沃挂牌出售股权，长安铃木退出中国市场，竞争格局悄然生变……

方正证券表示，中国汽车产业已到大变局的起点，市场集中度将逐渐提高，其中必将出现中国式丰田、本田这样大型自主品牌公司。

车市寒冬降临

2018年，中国汽车市场的低迷，早在7-8月份就已凸显。

根据中汽协的数据，7月，中国汽车分别产销204.28万辆、188.91万辆，相较2017年同期分别下滑0.66%和4.02%。环比6月份，产、销量均下滑明显，降幅分别为10.78%和16.91%。其中，乘用车7月份总产量172.53万辆，环比下降10.64%，同比下降1.90%；共销售158.95万辆，环比下降15.19%，同比下降5.30%。

1-7月，中国汽车累计总产、销分别实现了1610.03万辆和1595.47万辆，同比增长3.52%和4.33%。其中，乘用车总产、销分别为1357.91万辆和1336.45万辆，同比增长2.55%和3.35%。

进入8月，中国汽车销量同比继续小幅下降。8月，中国汽车分别产、销199.99万辆、210.34万辆，同比分别下降4.38%、3.75%，环比7月份分别下降2.10%、增长11.34%。其中，乘用车生产170.52万辆，环比下降1.16%，同比下降4.71%；销售178.99万辆，环比增长12.60%，同比下降4.55%。

1-8月，中国累计销售汽车1809.6万辆，同比增长3.5%，这一增速仍高于2017年全年汽车销量增速0.5个百分点。其中，乘用车共销售1519.26万辆，同比增长2.60%，增速比1-7月减缓0.75个百分点。

作为车市的传统淡季，市场原本并未对7-8月两月的销量寄予厚望，而是普遍把希望寄托在历史上反复上演热卖盛况的“金九银十”。

然而，9月的数据让所有人失望了。苏宁金融研究院表示，从数据上看，9月同比增速加速下滑至12%，但环比仍有15%的增长，一定程度上已经充分体现了旺季效应，不能说汽车厂商和经销商们打折促销不给力，可能只是一个黄金时代终将离我们远去。

比销售数据更能说明问题的是经销商库存预警指数，据流通协会发布的“中国汽车经销商库存预警指数调查”VIA显示，9月汽车经销商库存预警指数为58.9%，环比上升6.7个百分点，同比上升10.2个百分点，库存预警指数位于警戒线之上。

赵一洋认为，这说明主机厂将库存压力转移到了经销商层面，经销商的终端销售情况可能比公开销售数据反映的情况更悲观。因此，2018年以来，经销商上市公司卖店求生，众多品牌出现4S店退网潮。

在车市寒冬中，站在汽车产业链顶端的汽车主机厂，情况也没有好到哪里去，最好的例证莫过于福特汽车了。其在2018年遭遇了比金融危机更困难的局面——9月在华销量同比暴跌43%，目前正在进行全球大裁员，以期断臂求生。世界汽车巨头都到了如此境地，中国的汽车厂商提前过冬就一点不稀奇了。

“冰冻三尺，非一日之寒”。赵一洋认为，2018年，中国汽车市场的冰冷有着复杂的行业内外部原因。

其中，外部原因既包括经济增长预期与贸易摩擦的宏观经济因素，也包括优惠政策终结，限制政策趋严的行业政策因素，以及住房消费挤压，居民杠杆率提高的消费结构变化因素。

汽车是国民经济的重要支柱产业之一，其在生产和消费领域中的影响可能仅次于房地产。根据方正证券的统计数据，汽车工业增加值增速多年高于工业增加值增速，汽车工业增加值预计占工业增加值约8%，行业占比最大。在消费领域，汽车类消费数据占社零总额的11.5%，同样是占比最大的行业。

因此，汽车行业一直被视为经济的晴雨表之一，随经济波动的关联性较大，购买需求极易受到宏观经济形势的影响。目前，宏观经济的下行压力是车市寒冬形成的根本原因和行业大背景。而且，2018年以来的一系列政策动向也对汽车消费形成了抑制作用，至少包括购置税优惠政策终止、大城市限购范围继续扩大与网约车新政等三个方面。

同时，汽车消费属于典型的可选消费品属性和非刚性需求，其优先顺序必定排在衣食住消费之后，因此，极易受到优先级消费特别是住房消费的挤压。而高房价和居民购房热情的共振效应，使得中国居民杠杆率迅速提高，进而使得可支配收入增长乏力，居民购置汽车这种大件商品的消费能力正在减弱。

赵一洋认为，除了上述汽车市场外部不利因素外，汽车市场内部也存在一些深层次、结构性问题。

首先，全球汽车市场的共同寒冬。数据显示，2018年9月，世界主要汽车消费国家中，只有印度和俄罗斯的同比数据是正增长，其他国家都是负增长。汽车行业信息咨询机构JATO近期在对57个国家的汽车市场进行调研后表示，全球经济正在受到最大经济体之间贸易摩擦不确定性的威胁，这将影响下半年全球汽车市场的走势。

世界著名商业分析机构IHSMarkit预计，2018-2025年，全球汽车销量的年均增长率仅为2.0％，相比2011-2017年的3.7％几乎减半。在世界汽车消费市场可能处于长期低迷的前提下，中国汽车市场的寒冬应该不会太短。

其次，合资头部强势品牌拉动力减退。以大众为例，9月，大众品牌汽车全球销量同比下降18.3%至48.5万辆，其中西欧市场同比下降46.4%至7.3万辆，德国市场同比下降47.1%至2.33万辆，中国市场同比下降10.5%至27.78万辆。再加上福特汽车遭遇的困境，可知合资头部品牌对于车市的拉动能力正在减退。

再次，国产汽车与SUV车型的高增长结束。近年来，中国汽车市场的火爆除却上述强势合资品牌的支撑外，国产汽车的崛起也是支撑车市的重要力量，最典型代表就是曾经连续月销量排名全球第一的“五菱宏光”。而2018年以来，五菱旗下主力车型五菱宏光1-9月同比下滑5.8‰。

除了五菱宏光的“微面”神车外，国产车另一重要市场就是SUV车型。近年来，国产汽车抓住了合资品牌SUV车型价格虚高、车型引入较少的风口，在二孩政策、低油价周期等利好因素推动下，逐渐在SUV市场站稳了脚跟。正是由于多个国产品牌SUV车型的走红，使得中国SUV市场经历了多年牛市。然而，这一重要细分市场在2018年5月开始走进连续四个多月的同比下跌通道，9月SUV车型的销量为87.3万辆，同比下跌10个百分点。作为这一领域的神车代表“哈弗H6”, 9月销量同比下降21.39%。

此外，由于国内油价在2018年一直处于上升通道，越来越多的汽车刚性消费者转向更便宜、更省油的车型。因此，国内SUV市场也到了重要拐点。

赵一洋表示，中国汽车行业正在经历寒冬可能已经成为不争的事实。面对汽车行业的寒冬，业内开始出现呼吁刺激政策的声音，比如再次降低购置税等。而工信部副部长辛国斌10月23日在国新办新闻发布会上表示，中国汽车产销高速增长时期已经过去，低增长将是未来发展常态。从这个表态来看，再次出台车市刺激政策的概率不大。因此，做好过冬准备可能是汽车行业所有参与者唯一的选择。重新评估风险、重新认知市场、重新规划产品是全行业的当务之急和必由之路。

竞争格局加剧

截至2017年，中国汽车销量已连续九年蝉联全球第一，消费者对进口汽车的需求也在不断攀升，进口车的销量增速快速提高。

数据显示，2006年，中国汽车进口量还仅为22.8万辆，而2017年中国汽车进口量已达到121.6万辆，涨幅达五倍；目前，每年超过100万辆汽车进口到中国市场，销售额超过450亿美元。中国进口车市场潜力巨大。

2018年5月22日，国务院关税税则委员会正式发布“关于降低汽车整车及零部件进口关税的公告”，对汽车进口关税税率进行了第十次下调。公告称，自2018年7月1日起，降低汽车整车及零部件进口关税，其中，汽车整车税率为25%的135个税号和税率为20%的4个税号的税率降至15%。

据悉，这是自1986年以来中国对进口汽车关税做出的第十次调整，与前九次降税历史相比，此次降税幅度力度不小。

流通协会发布的数据显示，在关税下调的情况下，进口车的销量及同比增速均呈现增长趋势。其中，8月，中国汽车进口量为12.2万辆，同比增长19%，带动1-8月进口车降幅收窄到3.8%，累计进口汽车达到75.2万辆。流通协会还表示，如果后面两个月同比还能保持如此趋势，2018年进口车的销量将有望恢复正增长。

流通协会秘书长肖政三表示，汽车进口关税的下调使得进口汽车的售价在一定程度上降低，对于中国汽车整体市场来讲或将分散部分合资品牌的销量。从另外一个层面上看，也将形成“进口冲击进口”的局面，换句话说，关税下调使得品牌进口量增大，会影响到现有的非品牌进口也就是平行进口车的销量。

对于中国自主品牌而言，进口车关税下调意味着进口车会以更低的价格进来，连锁反应是合资品牌的产品降价，从而挤压自主品牌的价格空间。

目前来看，中国自主品牌汽车无论是核心技术还是整车质量都与合资车、进口车存在着不小的差距，自主品牌市场份额尽管勉强达到了40%，但利润率却不足5%，关键问题就是发动机、底盘零件技术都为外资所控制。关税下调，更多原装进口车涌入，合资车与自主品牌必将通过降价来与之竞争，那么，国产车的利润可能会更低，发展起来更有难度。

从这个角度来看，市场竞争格局在细分市场或整体都会有调整可能，自主品牌由此引起的阵痛肯定在所难免，同时也因此会倒逼自主品牌一方面必须加快自主技术创新与质量提升的脚步，全面提升产品售后服务等综合竞争力。从长期来看，进口车关税降低会进一步优化汽车行业格局，促使国内有实力的自主品牌真正成长为具有全球竞争力的企业。

除了进口关税进一步下调之外，放开车企外资股比也将对整个汽车竞争格局产生冲击。

2018年4月17日，国家发改委表示将于2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。

此前，为了保护本土汽车工业，中国于1994年发布了《汽车工业产业政策》，汽车产业开始实行“目录”制管理，要求外资在华生产销售汽车必须通过合资公司的形式展开，并提出“合资汽车公司外方占股不能超过50%”。

目前，在汽车相关产业中，零部件、供应链、物流、销售等业务的合资公司相关的限制已经解除，唯有整车制造业仍然保持了50%的股比限制。而按照上述规划，意味着在整车制造领域实施了24年的外资股比限制政策即将退出历史舞台。

随着政策的开放，外资股比首个“受益者”浮出水面。10月11日，宝马集团宣布计划以36亿欧元收购华晨宝马25%的股份，交易完成后宝马在合资公司的持股比例将由此前的50%增至75%，收购将于2022年乘用车外资股比限制放开后完成。

同时，股东双方将华晨宝马的合资协议延长至2040年，宝马集团将进一步扩大对华投资，增加其在现有沈阳工厂的生产能力，并计划在沈阳建设华晨宝马第三工厂，未来三到五年内，华晨宝马的年产能将逐渐增加到每年65万台。

10月12日，华晨中国（01114.HK）复牌，开盘价为 8.88港元。开盘后股价开始下跌，最大曾一度下跌逾30%。最终收盘价为7.9港元，下跌26.58%。

花旗发表研究报告称，将华晨中国评级从“买入”下调至“沽售”，并将目标价下调73%，即从28.9港元降至7.7港元。花旗认为，宝马公司增持华晨宝马股权的决定，可能影响华晨中国的业绩。

在经营利润上，华晨中国对于华晨宝马过于依赖，据华晨中国财报显示，2017年，华晨宝马的盈利为104.8亿元，以华晨和宝马各50%的占比来算，华晨宝马对于华晨中国的贡献为52.4亿元。而2017年华晨中国的净利润为43.76亿元，也就是说，如果没有华晨宝马的贡献，华晨中国还亏损8.6亿元。

在自主品牌的发展上，华晨汽车一直坚持着自主高端化的策略。但是无论是在第一波自主高端化过程中的骏捷，以及后来的V5、华颂，乃至2017年上市的中华V6，华晨自主高端化的策略都没能获得太大的成功。

以中华V7为例，该车作为华晨联合宝马历时5年、耗资36亿元打造的M8X平台的第一款车型自2018年6月底上市后表现并不理想，8月中华V7的销量仅为1520辆。

宝马成为放宽股比限制后的首例，或将推倒中国汽车产业股比调整的“多米诺骨牌”，未来突破外资股比限制的合资车企肯定不止华晨宝马一家。

华金证券分析称，在合资车企中，外资方一般具有技术、产品和资金上的较大优势，提高股比的诉求较为强烈。随股比及合资企业数量限制放开期限的临近，外方的话语权将逐渐变大，未来或有更多外资效仿宝马欲提升股比；考虑到中方在市场推广、品牌本土化、政府关系等领域亦有重要作用，预计虽然外资股比提升不可避免，但其舍弃中方、完全独资的可能性较小，合资仍将是外资在华生产的主流模式。

但华金证券同时也认为，股比全面放开后，以往中方依靠引进外方车型，躺着赚钱的时代将一去不复返。以华晨中国为例，股比调整后，中方将面临净利润大幅下滑和市场竞争加剧的双重不利局面，其必须利用2018-2022年的4年窗口期不断提升技术，打造出富有竞争力的自主品牌并逐步盈利，方能在未来日益严酷的生存环境中“活下去”。

长城证券表示，首批放开股比的限制中，专用车的市场规模较小，竞争格局稳定，其所受影响较小；对新能源汽车领域影响较大，股比放开将为特斯拉入华建厂铺平道路。

果然，特斯拉很快就与上海临港管委会、临港集团共同签署了纯电动车项目的投资协议，将在临港地区独资建设集研发、制造、销售等功能于一体的特斯拉超级工厂（Gigafactory3），规划年生产50万辆纯电动整车。

特斯拉是世界领先的新能源车企，Model3自2016年4月1日发布以来，已获得近50万辆的订单，近期产能快速提升，销量有望爆发。而中国则是特斯拉除美国以外的最大市场，特斯拉国产化后售价降低有望取得较好销量。

长城证券表示，2017年，中国市场新能源汽车销量为 77 万辆，其中新能源乘用车销量为 57.8万辆，中国自主品牌占据新能源汽车销量的绝大部分，基本还处于自产自销的状态。外资车企出于不想打破既有传统车利益链的考虑，对于新能源汽车持保守态度，此次股比放开有望加速外资车企向中国国内引进新能源汽车，积极参与市场竞争，此举将大大促进中国乃至世界新能源汽车规模和技术的提升。

方正证券认为，纵观百年汽车工业史，诞生过100多家合资车企，这些车企最终都演变成独资戒消失，它们只是车企进入新关市场的跳板。股比放开的大趋势下，合资车企的经营模式是不可持续的。进口车关税持续下调，外方将重新考虑车型投放问题；在竞争日益加剧的国内市场，合资的公司架构也将难以为继。

经过30多年的合资生产历史，国内汽车市场已经诞生了上汽、广汽以及吉利这样具有竞争力的企业，在传统技术方面追赶外资，新能源和智能网联化方面甚至领先。在乘用车市场，自主品牌汽车已经占到乘用车市场近 50%的份额，一些领先的自主企业已经在通过产品的升级试图挑战合资产品的市场。

随着关税下调和股比限制放开等开放措施的不断施行，自主和外资品牌汽车将面临更加公平的竞争环境，不断激发中国汽车市场的活力。面对更加迫切的危机感，中国汽车市场将加速变革。经过多年积累的龙头自主品牌将会通过兼并收购来加速扩张步伐，国内汽车市场尤其是乘用车市场的行业集中度有望在未来几年加速提升，龙头车企的价值将更加凸显。

弯道超车机会

随着全球能源紧缺、环境污染和驾驶安全挑战日益加大，全球汽车产业正朝着电动化、智能化、网联化、共享化方向发展。当前，全球节能减排是大势所趋，新能源发展已上升到国家战略高度，各国纷纷出台禁售燃油车的时间表。如荷兰在2025年禁售传统燃油车；德国在2030年禁售传统内燃机汽车；印度在2030年禁售传统燃油车。

就中国而言，目前尚未正式出台禁售燃油车的时间表。但此前，工信部副部长辛国斌也表示，工信部已启动了停止生产销售传统能源汽车时间表的相关研究，将会同相关部门制订中国的时间表。这是工信部针对燃油汽车禁售的首度表态。

为促进新能源汽车产业的进一步发展，2018年两会政府工作报告中明确指出，将新能源汽车车辆购置税优惠政策再延长3年，同时推动新能源汽车产业发展，扩大新能源汽车领域开放。

在地方上，海南走在了前列，将逐步禁售燃油车，实行非新能源小客车购车摇号。在博鳌亚洲论坛2018年年会的“21世纪海上丝绸之路岛屿经济”分论坛上，海南省省长沈晓明表态：海南计划在2030年前实现全岛使用新能源汽车。

据悉，按照海南省“十三五”新能源汽车推广目标，到2020年年底，海南省累计推广新能源汽车要达到3万辆以上，建设充电桩2.8万个以上。截至2017年底，全省新能源汽车保有量突破1.5万辆，占全省机动车保有量1%左右；累计建成分散式充电桩2881个（其中公共充电桩2323个）。

随后，海南宣布自2018年8月1日起对全省小客车实行增量配额指标管理，新能源小客车增量指标通过排号方式取得，其他小客车增量指标通过摇号或竞价方式取得。此举旨在加快新能源汽车的推广普及，逐步禁售燃油车，是实现海南将在2030年前全岛使用新能源汽车规划的具体举措。

海南省第一个提出明确的燃油车禁售时间表之后，将在全国范围内形成多米诺骨牌效应。可以预见，在新能源汽车成为中国国策和发展潮流的大环境下，其他省份将会随之陆续公布各省的燃油车禁售时间表和新能源汽车发展大纲。

深圳市就发布了《2018年“深圳蓝”可持续行动计划》，拟禁止非纯电动车辆新注册为网络预约出租车，并在2018年12月31日前将存量7500辆燃油巡游出租车更换为纯电动车，将产生更新需求和新增网络预约电动出租车需求。

除了上述政策之外，对汽车行业影响最大的当为“双积分”政策。2017年9月28日，工信部发布了《乘用车企业平均燃料消耗与新能源汽车积分并行管理办法》，确定了中国新能源汽车发展目标。“双积分”是指乘用车平均燃料消耗量积分和企业新能源汽车积分，即，油耗积分（CAFC）和新能源汽车积分（NEV），一方面要求传统汽车企业降低油耗，同时要求企业提高新能源汽车的产销。

简单来说，就是每一家年产量或者进口量高于3万辆的乘用车企业，传统燃油车的油耗需要达标，新能源车的电耗也需要达标。达标了就有正积分，不达标则累计负积分。次年年初结算时，车企可以通过各种方式将两类车的负积分填平归零。如果无法顺利归零，企业则会面临限产或禁售的惩处。

即，“双积分”政策明确提出了新能源汽车生产的比例要求，带有明确的强制属性，车企做不到就要面临处罚，相比之前的新能源补贴政策，新政“萝卜换大棒”的导向性非常明确。

“双积分”政策的出台对汽车产业发展产生影响巨大，其对行业和车企的影响已通过各个环节逐步显现。

首先，布局生产新能源汽车势在必行。按照政策规定，中国传统能源乘用车年度生产或者进口量大于3万辆（含）的乘用车企业，须满足2019年10%、2020年12%的新能源汽车积分比例要求这一政策红线。尽管车企也可以通过积分转让、结转、购买等途径完成任务，但如果长期依靠外部力量完成指标，意味着车企对新能源汽车发展主动权的放弃。因此，投资新能源汽车对车企来说就是投资未来。

其次，促进节能汽车和新能源汽车协同发展。按照中国汽车油耗积分的测算标准，汽车行业要降低油耗并实现2020年5.0L/100km的行业油耗目标，就必须大力提升各项典型节能技术（如涡轮增压、缸内直喷、先进变速器、怠速启停等）的普及率。尽管新能源汽车近几年取得了快速发展，但现阶段还不可能完全替代传统能源汽车的市场。因此，坚持节能汽车与新能源汽车两条腿走路，多种技术路线并存的协同发展局面还将继续。

再次，有助于加速车企间的合作。新政重点对年产（或进口）3万辆以上的企业进行新能源积分考核，外国品牌和新能源汽车业务相对落后的自主品牌都将面临较大压力，从目前已经公开的合资、合作意向看，不同于上一轮汽车合资潮中，资金、技术、品牌、管理均来自外方，这一次合资双方将共同研发、共同打造新品牌。类似的合作不仅有利于新能源产品的灵活投放，更能利用合作伙伴产品快速获得积分。

根据工信部消息，截至目前，在国内超过118家乘用车企业中，平均燃料消耗量达标的企业接近70%。相反，未达标的车企则要为此花费数以亿计的成本。而这就意味着，未来2-3年之间，面对越来越难以达到的燃油消耗限制，更多的车企将全力投入新能源汽车的研发。另据“双积分”要求，建立积分交易机制，由企业自主确定负积分抵偿方式。对于积分亏缺企业来说，买不到积分就意味着部分停产，将部分市场占有率让渡给竞争者。

总而言之，这一政策无疑会蚕食传统车商的利润，不利于扩大燃油汽车产销量；同时国内自主品牌车商则在不断扩大新能源产能，积极抓住双积分政策带来的机遇发展新能源汽车。

新能源汽车发展作为国家战略性方向，被视为中国汽车业在新一轮国际竞争中实现“弯道超车”的重要机遇，主要自主品牌厂商纷纷发力。如，吉利汽车计划在2020年新能源汽车的销量占吉利整体汽车销量的90%；长安汽车计划在2025年全面实现纯电动化，到时将正式停止销售燃油车；比亚迪董事长王传福表示，汽油车退出中国市场预计在2030年；北汽则计划2025年在中国境内全面停止生产与销售传统燃油乘务车。

事实上，自主品牌在新能源汽车领域也取得了不菲的成绩。数据显示，在全国汽车销量全面下滑的9月，新能源汽车产销却比上年同期分别增长64.4%和54.8%，前9个月累计更是实现同比73%和81.1%的增长。不论从产量还是市场需求来看，新能源汽车都表现出迅猛的增长态势。而且，这一市场现有的格局与传统燃油车市明显不同，销量前十名由清一色的自主品牌占据。

以比亚迪为例，其发布的2018年10月销量快报显示，比亚迪10月共销售新车48497辆。相较于燃油车，比亚迪新能源汽车10月销量表现依旧强势，共销售新车27667辆，其中新能源乘用车销量26066辆，同比劲增121%。

作为国内最早开始着手布局新能源汽车的企业之一，比亚迪2017年累计售出新能源汽车113669辆，同比增长13.4％，连续四年夺得中国新能源汽车单一品牌销量冠军，并超额完成10万辆的销量目标。2018年1-10月，比亚迪新能源车累计销量已达到171085辆，距离20万辆的年销量目标仅有不到3万辆的差额，而从其前10个月平均1.7万辆的单月销量来看，完成年目标几无悬念。

合资车企则感受到了前所未有的压力。“双积分”中的“平均燃料消耗量积分”将在2019年迎来核算，“新能源汽车积分”从2019年开始设定积分比例要求，其中，2019年度、2020年度的积分比例要求分别为10%、12%。

而《2017年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况表》显示，上汽大众、天津一汽丰田、广汽丰田、广汽本田、北京奔驰、长安马自达、东风本田、长安标致雪铁龙等众多合资车企的“新能源汽车积分”均为零分，压力巨大。

因此，为了在如此有限的时间内拿到分数，2017年以来，新能源领域频频“联姻”：戴姆勒入股北汽新能源、雷诺-日产联盟和东风、大众与江淮、福特与众泰以及当前宝马与长城在MINI E项目上的合作。

“双积分”压境下，10月19日，在华资历最老的合资品牌——上汽大众首个新能源汽车工厂在上海安亭举行开工仪式，总投资170亿元，将生产大众集团MEB纯电动车平台的多款车型，包括奥迪、大众、斯柯达等品牌。新工厂计划于2020年建成投产，规划年产能30万辆。

在自主品牌新能源汽车销量领先的同时，方正证券也提醒，中国新能源汽车在销量上实现了全球领跑，但在细分产业链环节上并没有出现强势企业。整体上呈现出“大而不强”，除宁德时代等个别企业能够参与全球供应外，中国企业在IGBT、汽车电子、高能量密度电池等方面，依然与国际顶级整车和零部件企业存在较大差距。

变局谁将胜出

车市销量下滑，引发的最直接反应就是车企利润大幅缩水，车市正进入淘汰赛阶段。

从上市的乘用车企公布的三季度业绩报告看，车企业绩均不同程度受到市场销量影响，而且呈现分化加剧情况。其中，长安汽车、一汽轿车、海马汽车均因销量不振导致利润出现不同幅度的下滑，而上汽集团、广汽集团和比亚迪在市场弱势中的表现相对亮眼。

华金证券研报显示，受小排量汽车购置税优惠政策退出、新能源汽车补贴退坡、中美贸易摩擦等不利因素的影响，近期车市表现较为低迷。2018年三季度，汽车行业（中信）179家公司整体实现营业收入6479.85亿元，同比下降1.48%；净利润260.30亿元，同比下降10.39%，单季度营收及净利润近五年来首次双双下滑。汽车行业迎来“至暗时刻”，四季度业绩仍面临较大下行压力。

但在行业“至暗时刻”，马太效应却更加凸显，大市值公司表现相对较好。数据显示，汽车行业（中信）三季度营收实现增长的共有125家，占比69.83%（2017年三季度为83.80%），54家下滑；净利润方面共有81家公司实现了增长或者减亏，占比为45.25%（2017年三季度为50.84%），98家出现下滑或者转亏。行业上市公司中营收或净利润增长的比例较2017年同期均有较大幅度下滑，盈利压力加大。

同时，以2018年9月末的市值测算，汽车行业大市值公司（市值规模大于300亿元）的营收和净利润增长的比例较2017年同期有所提高（营收增长比例由2017年三季度的72.73%提升至90.91%，净利润增长或减亏的比例与去年持平），中小市值公司（市值小于等于300亿元）增长比例较2017年同期有所下降。即，优势继续向中大市值规模公司集中，马太效应在持续强化。

以上汽集团为例，根据上汽集团发布的产销快报，2018年1-9月，集团累计销量达到5146556辆，同比增长6.7%。与此同时，上汽集团总营收实现6747.41亿元，同比增长10.97%；归属于上市公司股东的净利润为276.72亿元，同比增长12.31%。

方正证券表示，在行业整体增速下行之下，车企表现分化。其中，合资车系中，德系、日系走势平稳，韩系、法系、美系渐弱。自主品牌的分化也十分明显，从销量规模上形成三个梯队，接近100万辆及以上的第一梯队有上汽通用五菱、吉利汽车、长安和长城；第二梯队（40万-50万辆）有上汽乘用车，广汽乘用车、奇瑞和比亚迪；第三梯队（30万辆及以下）众泰等。第一和第二梯队销量增速高于行业，行业格局加速集中。

方正证券认为，淘汰进程未来将进一步加速，自主品牌将出现1-2家大型车企。随着市场增速放缓，行业竞争加剧，新车型推出需要更多研发费用投入，小企业研发投入难以为继；同时，整车企业规模效应明显，销量越大，单车成本越低，小企业在未来竞争中更具弱势。在行业大变局中，必将出现中国式丰田、本田这样大型自主品牌公司。